“El Puente La Cabrera y la Autopista Valencia-Puerto Cabello”Ing. Mario G. Fierro B.

Para la revista “CONSTRUARTE”

Autor: Dr. Ing. Mario G. Fierro B.

“El Puente La Cabrera y la Autopista Valencia-Puerto Cabello”

Mi deseo es que se escuche el clamor de quienes nos hemos preocupado, profundamente, por el estado crítico de algunas estructuras importantes que tenemos en el Estado Carabobo. Hoy me referiré a dos de ellas: Viaducto La Cabrera y la Autopista Valencia-Puerto Cabello.

“VIADUCTO LA CABRERA”

Es necesario hacer brevemente historia, para comprender como está estructuralmente formado este puente.

Está constituido por dos (2) estructuras paralelas, identificadas como pista Norte y pista Sur, cada una de longitud 2054 metros conformadas por 157 tableros isostáticos, ( Datos tomados de “Viaducto La Cabrera, Autopista Regional del Centro, Valencia, Carabobo” del libro “Ingeniería Forense y Estudios de Sitio”, Ing. José Capobianco editores: Centro CITECI, publicado en Septiembre 2009)

Luego, más allá de consideraciones técnicas, difíciles de comprender por la población común me referiré a los aspectos más resaltantes: 1. La losa de calzada es de concreto armado con espesor entre 14 y 18 cm. 2. Desde la pila 10 hasta la 63 la losa se apoya sobre 11 vigas metálicas de 13,00 metros de longitud. 3. El sector 3 y 4 está formado por vigas prefabricadas en forma T y vigas pre- comprimidas.

Otros datos importantes: hay 155 pilas (columnas) con diferentes alturas y dimensiones. Pero lo más curioso es que ninguna de ellas cumple con la armadura horizontal, es decir las ligaduras o estribos transversales, son insuficientes en todas ellas.

Hay la creencia que al viaducto no se le han hecho suficientes valuaciones. Pues debo desmentir esta falacia porque en verdad el Instituto de Vialidad (INVIAL) del estado Carabobo en el año 1996 le hizo un estudio preventivo, evaluación detallada y un proyecto de reparación de daños (Prof. Ing. Roberto Güell) para lo cual se tomó como referencia de carga viva un camión 352 en lugar del HS.20, considerando así una carga más desfavorable. Adicionalmente a lo señalado, en el año 2004 INVIAL contrató el proyecto de rehabilitación integral de la infraestructura del Viaducto, con referencia a las mayores cargas que circulan en el mismo y a las acciones sísmicas actuales (Ing. José Capobianco).

En cuanto al estudio geológico para determinar las condiciones de fundación, fue contratado el Ing. José Vicente Heredia T., quién demuestra que el suelo es muy blando con presencia de depósito de diatomáceas (“caracolillo”, fósil en forma de caracol) debido a los flujos y reflujos tenido por el lago a lo largo de muchos años. Por lo que se puede observar del estudio es que la sedimentación debajo del viaducto, es muy reciente y los diferentes estratos geológicos son muy erráticos en el sentido que son muy variados e inestables, pero denotan claramente que son suelos muy agresivos al hierro y a la corrosión. Aprovecho la ocasión para recordar a los profesionales que trabajan en los Organismos Públicos, a quienes les compete, que deben hacer una revisión exhaustiva de la situación de los elementos metálicos, incluyendo el acero longitudinal de los pilotes, las camisas de acero tipo Raymond, y el asentamiento de los pilotes (entre los años 1981 y 1983 la empresa Franki rehabilitó muchos pilotes, en su mayoría, pero este trabajo se ha abandonado y debe ser retomado porque han pasado 29 años desde entonces y las fallas, seguramente han continuado).

Nos vamos a referir con más énfasis al tablero con vigas metálicas, de 107 tableros, en los cuales no se cumple la norma referente a “repartición” de la armadura.

Hay que reconocer que el trabajo de actualización estructural, reparación y rehabilitación del Viaducto es sumamente complejo y debe ser llevado adelante por empresas y profesionales de reconocida trayectoria y experiencia, garantizando un trabajo duradero (por lo menos 50 años) y confiable, cubriendo todos los aspectos de seguridad que exigen las normas actuales.

Propuesta que realizó la “Comisión Permanente de Vialidad, Tránsito y Transporte del Área Metropolitana de Valencia”

Esta comisión formada por expertos profesionales miembros del Colegio de Ingenieros y Arquitectos del Estado Carabobo, hizo una propuesta muy interesante, merecedora de un estudio más profundo y detallado. Esta consistió en lo siguiente: Considerando que la mayor parte de los tableros están apoyados sobre vigas de acero (las cuales estaban pandeadas por el peso excesivo a que estaban sometidas), utilizar y aprovechar la parte metálica para sustituir la losa de concreto de la calzada (de 14 y 18 centímetros) con rejillas tipo “Steel -Greatings”, es decir con elementos de acero que usualmente se colocan en las calzadas de los puentes colgantes (para aliviar el peso), las cuales se soldaban a las vigas metálicas de soporte que a su vez se podían duplicar, es decir colocar otras 10 vigas similares para aumentar la resistencia de las existentes y evitar el pandeo. Colocación fácil de realizar. Sobre las rejillas se proponía colocar una lámina de pocos milímetros para al final rematar con un producto especial de rodamiento de alta resistencia y de fácil aplicación. El resultado era que, al reducir el peso propio en unos 300 Kg/m2, las reparaciones y los efectos sísmicos serian menores, y menores también, la cuantía de reparaciones generales de rehabilitación total. Otra propuesta: Con lo ahorrado se podía realizar una ampliación por encima del cerro que está sobre y al sur de los túneles, con la particularidad que, siendo el granzón a escavar (haciendo la trinchera), de muy buena calidad y resistencia, se podría utilizar como fondo, base o sub-estructura en el lado Sur, hacia el lago…. En pocas palabras duplicar el Viaducto La Cabrera con otra vía realizada “a cielo abierto” (sin el problema que revisten los túneles). Ésta sería muy resistente, bien proyectada y realizada pensando en mayores cargas, inclusive especiales, con el objeto de obligar el tráfico pesado por esta nueva estructura y en el “viejo” y renovado Viaducto, el paso de vehículos livianos….¡¡La reparación del actual puente se hubiese realizado solamente en tres (3) meses!!...

AUTOPISTA VALENCIA-PUERTO CABELLO

Continuamente debemos lamentar las interrupciones de esta importante autopista, en presencia de las lluvias…¿¿ Es posible que a nadie se le ha ocurrido hacer un estudio serio, profesional y cuidadoso de las escorrentías que suceden a monte de los cortes de los cerros por donde atraviesa esta autopista??.....

Lo cierto es que esta autopista se inauguró inconclusa y la parte de la canalización de las aguas de lluvia no se completó adecuadamente (a estos trabajos se le denominan “obras de arte hidráulicas” por lo difícil, costosos y delicados). De allí que al no tener suficiente y/o adecuada canalización, éstas hacen estragos, sobre todo en los cortes donde se interrumpe el flujo natural de las mismas (“Las patas del dragón”, cortes a los efluentes naturales).

Es por ello que invito a los profesionales responsables del mantenimiento de esta autopista que revisen este aspecto técnico, muy importante pero de fácil verificación. Seguramente a la larga, cuesta menos (sobre todo en vidas humanas, daños a vehículos, tiempo perdido y otros elementos ambientales) financiar y construir debidamente estas obras que fueron previstas en proyecto pero, probablemente, omitidas voluntaria o involuntariamente.

CONCLUSIONES

El problema del Viaducto La Cabrera no está a la vista de todos, más bien está “abajo”, en la subestructura, donde no se ve y por lo tanto hay que hacer los sondeos necesarios para averiguar en qué estado se encuentran los pilotes, el concreto y el acero. En la Autopista Valencia-Puerto Cabello, se recomienda realizar un estudio serio de la disposición de las Aguas de Lluvia sobre todo en los cortes realizados perpendicularmente a los canales naturales de estas aguas. Así es que se solicitan urgentemente, recursos para rehabilitar estas dos importantes vías de comunicación.

Esperemos no tener que lamentar otra tragedia por no haber escuchado las advertencias que responsablemente hago con carácter personal y, hemos hecho, los miembros de la Comisión de Vialidad, Tránsito y Transporte del Centro de Ingenieros del Estado Carabobo.